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RE:名鉄特急車両

 投稿者:城南乃風  投稿日:2018年 8月24日(金)15時30分18秒
  首都圏のJRの場合15両の中2両がグリーン車が定着して西日本の新快速もこれに追随するようです。
乗客が多過ぎて3や2扉転換クロスが現実的では無い首都圏の場合東武のTJ 西武のSトレイン 京王5000のような4扉転換クロス。
かつ近鉄LCカーのようにラッシュ時はロングシート
その他時間は転換クロスの車両が理想的と考えます。
トップページの写真にあるTJライナー送り込み上り運用の東武の車両はシートピッチ約1Mと快適でした。
名古屋圏と桁違いの利用者の多い首都圏の場合は名鉄特急型は残念ながら難しいかと思われます。

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

 
 

RE:モノレール存続

 投稿者:城南乃風  投稿日:2018年 8月24日(金)15時14分4秒
  確かに運河の上を通るので大規模改修は必要かも知れません。
ただ普通鉄道よりは保守費はかからないと思われます。
天王洲アイルと流通センター通勤需要を考えると廃止は現実的では無いと考えます。
終電後から始発までの大規模リフレッシュ工事は必要と考えます。

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

 

名鉄特急車両

 投稿者:600  投稿日:2018年 8月22日(水)20時07分49秒
  名鉄特急では前2両は特別車、残り4両は普通車という編成が一般的になっています。先頭車両の顔のデザインも特別料金が必要となる特急車両風のデザインで斬新的だと思います。(スーパーライナー、ミュースカイなど)このようなデザインの車両を東京圏の路線にも応用してみればと私自身考えますがいかがでしょうか?
150キロ台の高速運転を前提とするアクアライン新鉄道線に是非取り入れてみてはと思います。
 

東京モノレール存続について

 投稿者:600  投稿日:2018年 8月21日(火)19時20分18秒
  ヤフーニュースの意見欄では相変わらず羽田アクセス線開業にともなう東京モノレール廃線の意見がおおくを占めているようです。老朽化による軌道の更新や耐震補強が高額であること、車両の更新が高額であることなど普通鉄道とは違いメンテナンスの費用が高額であるから存続性は難しいという考えが根強くなっているようです。この事についてはどうお考えでしょうか?  

RE:高速運転

 投稿者:城南乃風  投稿日:2018年 8月16日(木)22時19分37秒
  京急のように先頭M車だと高速運転時の安定性が増すと思われ600様の言われる通りだと思います。
また、よく標準軌でないと高速運転は不向きという意見もありますが狭軌のほくほく線が日本在来線初の160Km/h運転でしたし、つくばエクスプレスも将来の160Km/h運転を見据えていても狭軌で作られました。

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

 

高速運転

 投稿者:600  投稿日:2018年 8月15日(水)21時51分29秒
  高速運転を考慮に入れるのであれば、先頭車両に主電動機設置も必須条件すべきだと思います。いちばん前と後ろの車両に電動機があるとさらに高速走行が可能になると思いますがどうでしょうか?  

追伸 モノレール 京急の今後

 投稿者:城南乃風  投稿日:2018年 8月 3日(金)02時57分45秒
  私も勿論JR羽田空港線には駅を設けずモノレールはその緩行線に特化してもらえればと考えます。
ただ国際線ターミナルを経由するのと大江戸線需要があるのでJR羽田空港線東山手ルートの本数次第ですがJR羽田空港線開通後はデータイムと休日のほぼ終日は区間快速も残しても良いのではと考えます。
朝ラッシュ下りは各駅オンリーのフル稼働として、データイム区間快速毎時6 各駅停車毎時6程度は残して欲しいと考えます。
京急は浅草線需要は残るので途中青物横丁、平和島停車追加のエアポート快特を止めてエアポート特急として毎時六本程度残ると考えます。
将来的に内房方面から川崎横浜方面への需要が出てくる南エアポート急行は蒲田~横浜120km/h運転化で羽田空港~横浜駅を一分短縮のジャスト25分運転を望みたいものです。

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

 

RE:東京モノレール

 投稿者:城南乃風  投稿日:2018年 8月 2日(木)16時56分44秒
  私も天王洲アイル、流通センター他の企業立地は重要視しておりそれに加えヤマトの巨大流通センターや宿泊施設が多数ある京急空港線沿線も重要視しており、羽田空港乗り換えでこれらの地域への楽に通えて安く住める内房線沿線が東京臨海部のロジスティックスなどの企業通勤者の受け皿になればと考えます。
現状、モノレールや京急空港線沿線へ楽に通える場所で賃貸住宅や分譲住宅が安く買える場所はありません。
今でも穴守稲荷のヤマト羽田クロノゲート支店は人が足りないので木更津はおろか茂原からバスで人材を確保している位です。

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

 

東京モノレール

 投稿者:600  投稿日:2018年 8月 1日(水)20時51分38秒
  一方で東京モノレールの廃線論も浮上しつつあります。理由は並行する普通鉄道と競合する上、モノレールは車両の規模が小さいため普通鉄道よりも輸送能力が脆弱であることなどが挙げられています。しかし東京モノレールは決して空港のみの輸送手段ではないはずです。沿線の地域輸送にも貢献してる上、沿線の物流センターや工場などに勤務する人びとにとっては重要な通勤にもなっているはずです。(実際、平日朝のモノレール浜松町駅は通勤客でごった返しています。私もかつて東京モノレールを利用して天王洲の倉庫へ通勤してました。)
もし羽田空港アクセス線のみに空港輸送や沿線への通勤輸送などを同時に担わせれば、ダイヤは更に過密になる上、列車の遅延などの問題を引き起こしやすくなるのではと私は考えます。
羽田空港アクセス線開業後もモノレールはこのまま残すべきだと考えます。東京都区内と羽田空港の区間も複複線方式を採るのが望ましいと思います。普通鉄道は浜松町から羽田までは途中駅は基本設けない事、モノレールは従来通り各駅止まりにするのが理想的だと思います。モノレールは全て各駅停車にしてもいいと思います。そのうえで普通鉄道が房総方面へ延伸されれば東京圏の鉄道ネットワークや人口構造が均衡化
されるのではと私は思います。

 

RE:羽田空港アクセス線

 投稿者:城南乃風  投稿日:2018年 7月12日(木)23時43分46秒
  彼のアクアライン鉄道構想は浮島~川崎駅 木更津~東金駅 木更津~鴨川駅の豪華過ぎるルートだったのが少し残念でした。
しかしJR東日本から「当社の経営方針に関わる事なのでお答えできない」という解答をもらった事には感謝しています。
言葉の裏を返すと木更津方面延伸も長期計画でやぶさかでは無いと言っているように感じ取ることが出来ます。

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

 

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