teacup. [ 掲示板 ] [ 掲示板作成 ] [ 有料掲示板 ] [ ブログ ]

 投稿者
  題名
  内容 入力補助 youtubeの<IFRAME>タグが利用可能です。(詳細)
    
 URL
[ ケータイで使う ] [ BBSティッカー ] [ 書込み通知 ]


RE:塩害

 投稿者:城南乃風  投稿日:2017年 8月 7日(月)17時43分59秒
  青函トンネルは旧来のトンネル工法に対してりんかい線東京港トンネルやアクアトンネルはセグメントで
壁を固めるシールド工法なので竣工が古いりんかい線の国鉄時代に作られた東京港トンネルは特に塩害の話しは聞きません。
シールド工法ですとセグメントと壁を完全に固められるので塩害はあまりないかと思われます。

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

 
 

塩害対策

 投稿者:600  投稿日:2017年 8月 7日(月)11時01分58秒
  同じ海底トンネルの青函トンネルは老朽化で塩害がでてきてますが、塩害対策は大丈夫でしょうか?  

RE:トンネル

 投稿者:城南乃風  投稿日:2017年 8月 6日(日)15時34分36秒
  つくばエクスプレスの将来の160km/H運転に対応したトンネル直径は10.2Mだそうなので
直径10.2mの複線シールドトンネルを金田と羽田空港南端からそれぞれ8kmずつ掘り進み総延長16kmの160km/H運転対応の複線シールドトンネルをと考えております。

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

 

海底トンネル

 投稿者:600  投稿日:2017年 8月 6日(日)00時15分22秒
  海底トンネルは上下線別々で作るより、1つのトンネルで複線1体型にして作るのが理想的であると私自身は考えますがそれは可能でしょうか?
トンネルを1本だけ掘ればいいので工事も比較的シンプルでコストも上下で2本掘るより安く抑えられると考えるのですが…
 

RE:トンネル

 投稿者:城南乃風  投稿日:2017年 8月 5日(土)16時20分17秒
  アクアライン着工当時より日本のシールドトンネル技術は大きく進歩したのでほとんどがトンネルのリニア中央新幹線を東海の単独事業として現在工事中です。
アクアラインのシールドマシン口径14mでしたが当時では考えられない外環大泉~東名のシールドマシン口径は15.3mで大深度地下を9kmを掘り進みます。
トンネルはつまらないですが今の技術だと羽田と金田両方向から口径10.5m程度のシールドマシンで8kmずつ掘り進むのが一番簡単で道路と違い深夜運行が無いので夜間保線、トンネル保守作業を行うことが可能です。

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

 

全面海底トンネル

 投稿者:600  投稿日:2017年 8月 4日(金)20時01分8秒
  それでは、今の時点では全面海底トンネルは可能ということでよろしいでしょうか?全面海底トンネルにすると車窓の景色がなくなってつまらなくなるという意見もあるようですが…
長距離トンネルで開通後の保守点検は困難になることが予想されますが、その点については大丈夫でしょうか?
 

RE:600様

 投稿者:城南乃風  投稿日:2017年 8月 4日(金)12時43分31秒
  かつては新日鉄&NKK道路とも呼ばれており、川崎サイド5kmも橋梁で地元川崎のNKKの鉄を使い、木更津側5kmは地元新日鉄の鉄を使った橋梁などと言われていました。
しかし川崎側は航行船舶が多く橋梁を断念して当時の技術としてはハードルが高かった直径14Mの道路トンネルが当初5kmが10km弱となりました。
誤算だったのは瀬戸内海と違い東京湾は暴風が多く悪天候で通行止めが多くなったことです。
今と違い当時の技術ですと遠浅の木更津側は橋梁方式で仕方がなかったと思われます。

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

 

全面海底トンネル

 投稿者:600  投稿日:2017年 8月 3日(木)18時03分26秒
  東洋経済オンライン記事で内房線減便に関する記事が取り上げられた際に、私がコメント欄でアクアライン鉄道を提唱して得られた回答のことですが、アクアライン道路が一部橋梁になった背景は新日鉄君津製鉄所の存在と、全面トンネルにすると長期的な面でメンテナンスが困難になるということ(おそらく長距離トンネルでは保守は難しくなるという意味合いがあると思います。)でした。
これについてはどうお考えでしょうか?
新日鉄があると全面海底トンネルが難しいなるのは私自身疑問に感じるのですが…
これについては
 

RE:600様

 投稿者:城南乃風  投稿日:2017年 7月25日(火)22時24分1秒
  まずは事業主体が決まる事が先決です。仮に体力があるJR東日本の子会社だったら確実に認可がおります。
あり得ない話ですが小湊鉄道が申請したら会社に資金力が無いという理由でまず却下されます。
蒲蒲線はルートなどかなり煮詰まっていますが肝心の事業主体が決定していません。

http://www.geocities.jp/kkbb557/top.htm

 

国交省承認

 投稿者:600  投稿日:2017年 7月25日(火)09時10分58秒
  税金の投入はないといえども、当然のこと国交省の承認や認定が得られなけなければ建設に踏み切ることはできないと思います。
国交省の承認は通ると思いますか?
 

レンタル掲示板
/68